7.6.08

Robert Geddes / La Metrópolis desbordada

la dispersión de la ciudad americana y la búsqueda de alternativas

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Una forma nueva de asentamientos humanos ha emergido en el siglo veinte, radicalmente diferente de la forma de las ciudades del pasado. La ciudad se ha convertido en una ciudad-región. El crecimiento demográfico de las ciudades-región norteamericanas es rebasado dramáticamente por su crecimiento geográfico. En las dos décadas comprendidas entre 1970 y 1990, la región de Nueva York tuvo un modesto crecimiento poblacional de 8 por ciento, pero tuvo un crecimiento explosivo de 65 por ciento en su área construída. Mientras Chicago creció 4 por ciento en población, su área urbanizada se incrementó en 46 por ciento. Aún los lugares que declinaban en población expandían simultáneamente su área urbana; Cleveland, por ejemplo, tuvo una disminución de su población en 8 por ciento, al tiempo que se expandía geográficamente en un 33 por ciento. Este ciclo de crecimiento urbano es similar en todo el país. Las ciudades-región se desbordan a su alrededor a tasas de crecimiento que son de ocho a diez veces superiores a sus incrementos de población. Lo nuevo no es el tamaño de las ciudades, sino el cambio en su forma. La Ciudad de Nueva York, por ejemplo, solía tener una forma concéntrica que rodeaba a Manhattan de manera parecida a los anillos de crecimiento de un árbol. Así parecía cuando la Asociación del Plan Regional de Nueva York, una asociación civil, publicó su primer plan hace 60 años. El Tercer Plan Regional publicado en 1996, sin embargo, describe una ciudad-región con una población de 20 millones de gente, que se extiende 150 millas (aproximadamente 241 kms.) y cubre 13,000 millas cuadradas (aproximadamente 33, 670 kms2); ahora su forma se parece a una flor con pétalos radiales en cinco subregiones pertenecientes a tres estados. Con el título alarmante de Una Región en Riesgo (A Region at Risk), el plan regional advierte sobre los daños de la gran dispersión para la economía, el ambiente, la actividad social, y la calidad de la vida cotidiana de Nueva York. “Más rápido de que la gente se de cuenta,” escriben los autores, Robert Yaro y Tony Hiss, “las súper-regiones metropolitanas de gran tamaño - áreas de cientos de millas de ancho congestionadas con una densa mezcla de ciudades viejas, suburbios en expansión, corredores de nuevas ciudades, y antiguas tierras de cultivo y de monte— están emergiendo no sólo como un lugar ya familiar sino como un nuevo hogar para la humanidad.” Las consecuencias cotidianas para el suburbio y la ciudad son muy conocidas: congestión de tráfico y transporte ineficiente, vivienda escasa y cara, contaminación del aire y agua, segregación social y ausencia de convivencia comunitaria. En las décadas posteriores a las Segunda Guerra, millones de americanos dejaron las ciudades para radicar en los suburbios, pero de alguna manera, la ciudad va tras ellos. Sin embargo, la persistencia de las antiguas fronteras políticas impide que los problemas que enfrenta sean endosados en conjunto o discutidos coherentemente. La atención de la política pública se ha dispersado entre los problemas de transporte, vivienda, empleo, ambiente, y equidad social, pero difícilmente considera la dinámica urbana que subyace en ellos: la nueva forma que han tomado las ciudades americanas. Tampoco se habla mucho sobre las vías alternativas de desarrollo de algunas ciudades-región en Norteamérica que podrían ser la base de un nuevo paradigma para las ciudadesregión y barrios en el próximo siglo.

Evolución de la ciudad

El surgimiento de una forma nueva de asentamiento humano es relativamente raro en la historia humana. Durante miles de años, los asentamientos humanos crecieron lenta y predeciblemente. Generalmente, se expandieron en anillos concéntricos, siendo cada expansión mayor pero conservando su antigua forma. Por ejemplo, mientras la ciudad europea de Bruges crecía en un periodo de 500 años, sus murallas eran desplazadas periódicamente hacia afuera, pero conservó el mismo tipo de forma. Como ciudad preindustrial, Bruges enfrentó límites tecnológicos y económicos a su tamaño, tales como las distancias que a diario debían recorrerse a pie.

Las relaciones entre cómo crecen las cosas y las formas que toman fascinaron al biólogo D’Arcy Thompson. En su libro de 1917, Sobre el Crecimiento y la Forma, Thompson analizó tanto objetos naturales como fabricados, desde conchas marinas, dientes, pulgas, y dinosaurios hasta burbujas de jabón y puentes, observando cómo y cuándo su forma se ajustaba y cambiaba durante el crecimiento. Si este patrón, como argüía Thompson, se aplica a construcciones metálicas como calentadores (boilers) y construcciones biológicas como la concha marina Forminifera, también se aplica a las construcciones sociales como las ciudades. Antes de la revolución industrial, el tamaño de los pueblos y ciudades se restringía a sus límites naturales, tales como la capacidad del campo aledaño para surtir alimento y la capacidad de la gente para desplazarse a pie en animales sin vehículos mecanizados. Los ferrocarriles cambiaron la forma de la ciudad de dos maneras. Los largos tendidos de líneas férreas conectando otras ciudades y áreas agrícolas distantes liberaron al tamaño de población de una ciudad de la dependencia de los alimentos de los campos adyacentes. Los tendidos férreos más cortos hacia el campo significaron que el tamaño geográfico de la ciudad ya no estuviera limitada por la distancia que se puede cubrir a pie. La ciudad evolucionó “en forma de estrella,” con nuevos asentamientos —
suburbios sobre las vías— concentrados en las inmediaciones de las estaciones de tren, distantes a unas cuantas millas. La herencia de la dependencia de los EE.UU. de las líneas férreas y la estación queda con nosotros: La Región de Nueva York, por ejemplo, tiene una red férrea envejecida y algo desconectada pero aún incluye 900 estaciones de ferrocarril.

El suburbio de ferrocarril fue una invención del siglo XIX, pero también es un modelo espacial alternativo para el siglo veintiuno que retiene algunas ventajas notables comparadas con la dispersión de los suburbios más recientes de la edad del automóvil. Las ventajas del patrón en estrella radica en su compactación física y social, en su preservación de los alrededores, y en su economía y eficiencia de transporte.
El automóvil cambió radicalmente la forma de la ciudad. El carro particular dio extraordinaria flexibilidad, adaptabilidad, y alternativas. El espacio y el tiempo se reconfiguraron. Los ejes de la ciudad -tan claros en la ciudad pre-industrial y aún evidentes en los corredores en forma de dedos de la ciudad industrial- se desvanecieron. Los centros urbanos lucharon por acomodar sus nuevos habitantes -siempre moviendo y estacionando vehículos. Los centros conservaron su apariencia - centros comerciales, de investigación, de deportes, de salud, por mencionar algunos— pero cada uno se convirtió en un centro separado. La ciudad se convirtió en una ciudad región de centros desunidos. Hoy, en el mejor de los casos, es una galaxia; en el peor, es un caos.

el Paradigma de Los Angeles

Históricamente, dos movimientos masivos de población han formado las ciudades americanas. El movimiento del campo-a la-ciudad después de la Guerra Civil se compara con el movimiento masivo ciudad-a-suburbio después de la Segunda Guerra. Hoy más de la mitad de la población de la nación vive en suburbios. Aunque aún son jurisdicciones legales separadas, ya no tiene sentido hablar de suburbios y ciudades como si fueran entidades separadas; están económica y ecológicamente unidas en un nuevo tipo de asentamiento, la ciudad región.

Periódicamente, una ciudad parece ser la personificación e imagen de lo nuevo. Los historiadores le llaman la “conmoción urbana”.
Los Angeles ha representado la “conmoción urbana” de nuestro tiempo, como Manchester, Inglaterra, lo fue en el siglo diecinueve y
Nueva York en la primera mitad del siglo actual. Los Angeles es vista como la primer ciudad americana en deshacerse de los
modelos europeos de crecimiento y forma. El arquitecto y urbanista Richard Weinstein argumenta que “la estructura del ambiente
construido como existe en Los Angeles representa ahora un paradigma de crecimiento que domina a más de la mitad de la
población de los EE.UU. y es, con variaciones, el patrón de crecimiento de la mayoría de los nuevos asentamientos del mundo desarrollado.”
El paradigma de Los Angeles es una matriz desbordada, extendida, abierta, entrelazada con corredores lineales, desde boulevards a franjas comerciales, y cubierta de autopistas. Las palabras básicas para describirla son fragmentada, incompleta, ad hoc, dispersa. En relación al ambiente de Los Angeles, Weinstein argumenta que la matriz extendida y abierta, con todos sus espacios interiores, es mejor para la salud ambiental que las estructuras urbanas más densas y continuas. Hay más áreas verdes intermedias.

Pero la forma urbana de Los Angeles ha tendido consecuencias para la desigualdad social. Las colonias étnicas se han aislado, fragmentado. Si la meta es balancear la economía, el ambiente y la equidad social, ¿es la matriz abierta y extendida de Los Angeles el modelo inevitable para las ciudades americanas?

luces del norte

En el continente norteamericano, Toronto representa un modelo alternativo de crecimiento y forma urbana. En contraste a Los Angeles, Toronto genera vitalidad en sus centros. El centro de Toronto es vibrante y amigable para el peatón, y sus barrios conservan la fuerza como lugares de sociabilidad.
Gracias al desarrollo de un tránsito colectivo o de masas, Toronto tuvo éxito, al menos para mediados de los setenta, en unir sus centros y retardar la dependencia del automóvil, consumidora de tierra y productora de smog. Un elemento clave en este logro fue que Toronto guió su auge de postguerra con su sistema de gobierno denominado Metro-Toronto que integró la toma de decisiones urbanas y suburbanas. Metro-Toronto no sólo tuvo jurisdicción sobre la planificación de las cinco municipalidades del centro metropolitano, sino también sobre las comunidades adyacentes. Entre sus logros estuvo una red de trenes ligeros financiada por la ciudad central.

Toronto se ha convertido así en una ciudad con más equidad que Los Angeles no sólo por la generosidad de los programas sociales de Canadá, sino gracias a que la ciudad no ha aislado a sus residentes menos ricos. Las minorías étnicas, los pobres, y los viejos -gracias a la política pública- están menos segregados en Toronto que en otras ciudades-región de Norteamérica. Toronto no sólo construyó las conexiones de transporte; también creó la mayor cantidad de vivienda dispersa de ingresos mixtos del continente.

En décadas recientes, sin embargo, el patrón de desarrollo de Toronto ha dejado esa dirección. En 1972, el gobierno de la provincia de Ontario reagrupó las comunidades aledañas en cuatro mini-gobiernos metropolitanos (Halton, Peel, York, y Durham), cada uno con gran poder sobre su propia región. Según Gardner Church, un experto en ciencia política de la Universidad de York, la provincia fracasó en crear cualquier autoridad de planeación comprensiva o en sostener sus compromisos anteriores para frenar el crecimiento y coordinar el transporte. La dispersión establecida y la región estuvieron en riesgo de ser, como alguna vez lo dijeran los observadores, “Viena rodeada de Pheonix.” Pero recientemente, en un esfuerzo por corregir este traspié, la provincia ha convertido a Metro-Toronto en el gobierno unificado del centro metropolitano y creado una nueva autoridad super-regional, denominada Gran-Toronto, para el transporte, servicios sociales, y desarrollo económico. Las áreas aledañas compartirán los costos de los servicios sociales con Toronto. Church cree que este nuevo sistema “ofrece el potencial para volver a una planificación comprensiva y progresiva.”

Otro modelo para el futuro viene del noroeste del Pacífico, donde una cadena de ciudades — incluyendo Portland, Seattle, y Vancouver— forman una ciudad-región generalmente llamada “Cascadia” (debido a las caídas de agua de las Montañas “Cascada” que corren paralelas a la costa del Pacífico). Aunque esta nueva ciudad-región atraviesa el estado y las fronteras internacionales, la idea emergente de Cascadia provee una visión económica integrada de los asentamientos a lo largo de un corredor regional, una “Avenida Principal” o Main Street llamada Autopista Interestatal 5. Lo que es especialmente notable es que incluye una visión ecológica integrada de la geología, vegetación, especies naturales, clima, y movimiento del agua a través de la región.

Cascadia muestra que un equilibrio en la naturaleza, sociedad, y cultura todavía puede ser la base para la construcción de la
ciudad. Hay que pensar en Cascadia como un candidato para la próxima “conmoción urbana” de los historiadores. Todos sus predecesores, Manchester, Nueva York, y Los Angeles, tomaron su imagen del medio construido. Cascadia finca su poder en su medio natural como un nuevo paradigma.

Portland, Seattle, y Vancouver individualmente han sido pioneros en la planeación para la protección ambiental y la provisión de áreas verdes (parques, riveras, hábitats naturales) como partes de la actividad urbana. Hoy, sin embargo, las áreas verdes están en riesgo. El mayor reto está en el rápido crecimiento de la población y en un patrón de asentamientos humanos que, como en otras ciudades-región, ocupa tierra a una tasa aún mayor. El desarrollo disperso tiene como consecuencia el uso ineficiente de la tierra, la energía, y otros recursos y ha tenido profundos impactos en la calidad del aire, la hidrología de las vertientes, y la salud ambiental de los habitantes. La cuestión es si Cascadia seguirá el mismo camino que Los Angeles. O como los urbanistas de Cascadia Ethan Seltzer, Ann Vernez Moudon, y Alan Artibise lo pusieron, “¿Será el legado de nuestros tiempos al sostén del ambiente, o el consumo destructivo de uno de los paisajes más extraordinarios y abundantes del continente?”.

Cascadia también ha intentado atender las necesidades sociales de los diversos residentes regulando la forma del desarrollo urbano. A diferencia de la mayoría de otras las ciudades-región, ha tratado de definir “los límites del crecimiento urbano” para promover el desarrollo compacto y las “villas urbanas” con una mezcla de actividades de vida, trabajo, y ocio. Portland, por ejemplo, ha puesto un límite al crecimiento, que es el compromiso más concreto de Norteamérica para invertir las tendencias de la segregación racial y de clase y el abandono de los cascos urbanos (asentamiento original). Pero Portland nunca habría sido capaz de desarrollar este proceso de no haber sido por la acción estatal.


liderazgo en los estados

En el sistema político americano, las ciudades tienen poca autonomía. La autoridad descansa en los gobiernos estatales para decretar políticas y programas efectivos que den forma al desarrollo de las ciudades. Dos estados, Oregon y Nueva Jersey, destacan como líderes.
Desde 1973, Oregon ha exigido a cada ciudad trazar un límite de crecimiento en base a la magnitud de su desarrollo económico y a las necesidades de la comunidad en los 20 años siguientes. A su vez, la ciudad desarrolla un plan comprensivo, incluyendo los pasos que seguirá para crear la infraestructura de agua y drenaje necesaria, vías y tránsito, y otros servicios públicos dentro de la frontera de crecimiento. La frontera de crecimiento también influencia los gastos estatales en autopistas y otras vías. Para 1986, para cumplir con los estándares estatales, todas las comunidades en Oregon, disponían de los planes de crecimiento que limitan su expansión.

Ethan Seltzer, que dirige el Instituto de Estudios Metropolitanos de Portland (Institute of Portland Metropolitan Studies) en la Universidad Estatal de Portland, explica que el estado espera que la tierra dentro de los límites de crecimiento urbano sea desarrollada atendiendo a las densidades urbanas y, de hecho, permite a los desarrolladores solicitar a la corte la aprobación inmediata si la jurisdicción local no tramita las solicitudes de permiso en un plazo de 120 días. “Esto significa que el desarrollo multifamiliar ocurre por derecho y siguiendo un plan aún en los suburbios!” Dice Seltzer. Pero fuera de los límites, continúa, “no puedes desarrollar tierra a densidades urbanas, no puedes tener servicios urbanos, y enfrentas restricciones estrictas sobre lo que puede ser construido en las zonas agrícolas y de bosque. Aún la ampliación de caminos para usos no agrícolas es fuertemente regulado fuera de los límites de crecimiento urbano.”

Seltzer destaca:
La creatividad interviene porque, especialmente en años recientes, el estado se compromete a acomodar el crecimiento a través de la ocupación de los espacios internos existentes (viviendas y baldíos) y proyectos de redesarrollo, y no sólo extendiéndose hacia la tierra vacante de las orillas. Hoy, el mercado está respondiendo. En los últimos seis meses, 30 por ciento de nuestro crecimiento residencial ha sido desarrollo interior a la región, 15 por ciento ha sido adición de vivienda/townhouses. . .. Hay desarrollo activo de vivienda en el centro de Portland, y probablemente veremos una nueva escuela primaria en el centro dentro de muy poco.
El programa de Oregon obliga a las ciudades e inversionistas a ocupar tierra señalada para uso urbano de una forma similar a la que un agricultor atiende sus campos. Más que provocar desinversión, buscamos reinversión. Tiene un costo. Actualmente
luchamos entre nuestra popularidad y lo que significa vivir en una región no barata pero deseable, con valor.
Creo que hemos probado que buscar un fin en la extensión urbana es posible y deseable, pero por sí mismo no resolverá los problemas de pobreza ni proveerá de vivienda económica.

Agrega que mientras los límites urbanos no son una “bala de plata,” ellos “son eficaces para el fin que se proponen: paran la dispersión sobre tierra agrícola, dirigen la atención hacia tierras ya señaladas para uso urbano, y en la región metropolitana, sugieren a los funcionarios locales elegidos que su futuro es compartido y mejor si cuentan con el apoyo de las jurisdicciones hermanas viviendo en la misma economía.”

El crecimiento y la forma de las ciudades son asuntos críticos para Nueva Jersey, el único estado que es ocupado completamente por “áreas metropolitanas,” de acuerdo con el Censo de los EE.UU. En 1992, Nueva Jersey elaboró su primer plan estatal para “coordinar las acciones públicas y privadas para guiar el crecimiento futuro en formas compactas de desarrollo y redersarrollo, el crecimiento económico en localidades que están bien situadas con respecto a los servicios públicos y facilidades actuales y anticipadas; y desincentivar el desarrollo donde pueda dañar o destruir recursos naturales o la calidad del ambiente.”

En la búsqueda de Nueva Jersey de un nuevo modelo de crecimiento urbano y forma, la palabra clave es compacto. Comparando las tendencias tradicionales con las nuevas políticas propuestas por el plan estatal, James Hughes y sus colegas en la Universidad de Rutgers encontraron que el desarrollo compacto generaría mas empleos en centros accesibles dentro de la región, reduciendo, por lo tanto, las tasas de desempleo en las asentamientos más viejos (inner cities). También habría menos destrucción del ambiente natural porque se preservarían los bosques, vertientes y tierras agrícolas. Los gobiernos locales y estatales ahorrarían dinero porque también habría menos necesidad de infraestructura. Por ejemplo, para acomodar el crecimiento hasta el año 2010, el patrón tradicional necesitaría 5,500 millas lineales (8, 851 kms.) de nuevas vías locales. Para la misma población y economía, el plan estatal sólo requeriría 1,600 nuevas millas lineales (2, 575 kms.). Pero el mayor beneficio estaría en la revitalización de los barrios.


aquí aparece el barrio

Para la revitalización de nuestras ciudades, el “barrio” casi siempre es citado como la unidad construida básica. Hoy, en los EE.UU., hay dos conceptos diferentes. La primera es la idea de “barrio” con un centro y una frontera. Espacial y socialmente, este barrio se centra en su núcleo: tiendas locales, una escuela de barrio, quizá una biblioteca y otras servicios comunitarios de educación, salud, y recreación. El tamaño y la densidad de la población del barrio dependen de su núcleo. En su frontera, los límites del barrio están marcados por señalamientos —generalmente, vías o andadores, o en las ciudades, calles arteriales. Los barrios, en este concepto, son nombres dados y generan lealtad; también son reservados e intencionalmente estáticos.
Las implicaciones de este concepto de barrio sobre el medio construido son claras: Los grupos de barrios pueden crear un distrito, y los grupos de distritos crean una ciudad. Este concepto de “grupo” de barrio, distrito, y ciudad es típicamente americano. Impregna los planes comprensivos de postguerra de restructuración de ciudades viejas como Filadelfia y de construcción de ciudades nuevas como Columbia, Maryland. Se manifiesta en el poder de los “consejeros ciudadanos” de las grandes ciudades. Y es alabado (sin que necesariamente lo hagan efectivo) por los desarrolladores y sus agencias de publicidad para áreas suburbanas.

El segundo concepto, el “barrio-calle,” es radicalmente diferente. No tiene la claridad espacial y social del “barrio con centro y periferia.” En su lugar, idealiza la cohesión natural que proviene de la “vecindad” de calle y banqueta. Este sentido de barrio es consecuencia del contacto cara a cara, casual e informal en la vida cotidiana de la ciudad. Para la traducción espacial de este concepto de barrio, es especialmente útil el plan de trazo de calles de ciudades tales como Manhattan. Paradójicamente, la forma pública estructural, estática y predecible, puede mantener y estimular la vida espontánea de cada uno —de residentes y visitantes, trabajadores y paseantes, propios y extraños— de manera dinámica, en pequeña escala y ad-hoc.

La clave en este concepto de barrio es la calle y la banqueta. La calle es la armadura, el esqueleto, la estructura de la calle-barrio. Las instituciones sociales están adscritas a las calles que las caracterizan como barrio: las escuelas, las tiendas de alimentos, cafeterías, librerías y bibliotecas, cines, tiendas de servicio local, asociaciones de salud, parques y campos de juego, y por supuesto, los lugares de trabajo y las viviendas de los vecinos. El barrio-calle es inmensamente popular. En todo los EE.UU., Por ejemplo, los distritos viejos son usados como lugares nuevos de vida-trabajo; los centros comerciales tratan de estimular la vida de la calle y la acera; y las ciudades empiezan a reconocer que la clave del barrio es la calle y su calidad de vida.


perspectivas urbanas

¿Cómo pueden servir estos conceptos de barrio a una nueva sociedad profundamente afectada por los cambios en las tecnologías de comunicación e información? Ofrecen posibilidades positivas y negativas.

El barrio con un centro y límites puede crear una comunidad a escala humana y un sentido de lugar dentro de una gran ciudad-región. Por ser una unidad de desarrollo con límites propios, el barrio puede ayudar a establecer una frontera al crecimiento urbano. Pero del barrio de centro y límites puede convertirse en patológico si la frontera territorial es estrictamente definida, que excluye a los extraños de una comunidad segregada.

El barrio-calle tiene la ventaja que no crea intencionalmente fronteras físicas que excluyan gente. En mucho, es abierto, acogedor y definido. Diversos lugares de calle y banqueta serían parte de los barrios convencionales de centro y límite, o más aún, en la constitución de la dispersión suburbana. Pero el barrio-calle también tiene posibilidades patológicas: Las calles pueden ser asentamiento territorial de intimidación y crimen y, en el peor de los casos, estas amenazas pueden destruir nuestras ciudades.

Cada vez más, la “Calle Principal” recobra importancia como centro vivo de las inmediaciones de un barrio. En Toronto, por ejemplo, la diversidad étnica de una ciudad-región se expresa por su variedad de barrios —barrio griego, chino, portugués— cada uno con su propia calle principal. Lo que ha sido St. Claire Avenue es hoy Corso Italia. De manera similar, al norte de Manhattan, los barrios de Harlem son definidos por sus calles que los cruzan de punta a punta. El más famoso es el de la 125ava Calle, pero otros como los de la 116ava y 135ava calles son franjas de lugares vivos, arterias centrales para la actividad económica y cultural.

Si, como Peter Drucker predice, nuestra futura organización del trabajo se parecerá a la de las ciudades pre-industriales, con una entremezcla, más que separación, de lugares de residencia y lugares de trabajo, entonces el barrio-calle será otra vez el asentamiento vibrante de la vida cotidiana. Más aún, definiremos lugares para encontrarnos, para ver y ser vistos, para beber café juntos, y quizá, para realizar nuestras actividades comunitarias.

Pero esto no pasará automáticamente; la forma de una ciudad es consecuencia de las políticas públicas. Se necesitan cuatro clases de políticas: compactación regional para construir y mantener la infraestructura de transporte, agua y basura; crecimiento de los límites de la comunidad para que contenga la tierra urbana para construcciones; compactación regional para preservar los espacios
verdes y los sistemas ecológicos naturales; e iniciativas públicas para mantener los centros de las ciudades y los barrios.

Las calles y aceras, edificios y plazas, jardines y parques afectan profundamente nuestra vida cotidiana y deberían ser materia de debate público. “Por su forma, como por su nacimiento,” escribió el antropólogo francés Claude Levi-Strauss, “la ciudad tiene elementos a la vez de procreación biológica, evolución orgánica y creación estética. Es un objeto natural y una cosa a ser cultivada; algo vivido y algo soñado. Es la invención humana por excelencia.” Necesitamos el coraje de crear nuestras ciudades otra vez.